Среда, 18.09.2019, 08:40
Главная Регистрация RSS
Приветствую Вас, Гость
Меню сайта
Наш опрос
Какое воздействие оказывает на природу и изменение климата Бурейская ГЭС?
Всего ответов: 115
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа

СТРОИТЕЛЬСТВА БАМа

В отрогах малого Хингана ч.1
В отрогах малого Хингана ч.2
В отрогах малого Хингана ч.3

В отрогах малого Хингана ч.4
Линия Известковая - Ургал
Линия Ургал - Комсомольск
Первый поезд
Соколов А.  Место работы - тайга
Строители Восточного БАМа


Первые проекты БАМа.
Дальний Восток всегда считался окраиной России – краем света. Еще в 1850 г купечество крупнейших городов Сибири – Тобольска, Томска, Енисейска – вышло с ходатайством к правительству о прокладке железнодорожных путей в местах, где сложились или развивались торговые отношения.
В конце XIX века началось строительство Транссибирской магистрали. По одному из вариантов трасса Великой Сибирской магистрали должна была пройти у северной оконечности Байкала (северный вариант), примерно, где сейчас проходит трасса БАМа. Однако после длительных споров для строительства был выбран южный вариант. И хотя северный вариант обеспечивал сокращение длины дороги на 400 километров, южный вариант мог быть построен в более короткое время, а это было необходимо для РоссииВладивосток как можно быстрее должен был быть связан с Россией железнодорожной магистралью – удобным и надежным путем.
1854 год  впервые мысль о сооружении железной дороги от Москвы к берегам Нижнего Амура  высказал Г. И. Невельской. В 1956 году он доложил государю Александру Николаевичу: «С целью дальнейшего укрепления обороны, заселения и хозяйственного освоения Амурского края надо соединить Москву с Николаевском-на-Амуре железной дорогой». Александр II отклонил «этот  дорогостоящий проект в дикий край».
1857 г. генерал-губернатор Н. Н. Муравьев-Амурский направляет талантливого инженера, капитана Дмитрия Ивановича Романова в низовья Амура, и тот находит дорогу среди гор и тайги. Это был блестящий проект Дальневосточной железной дороги. Но он не был воплощен в жизнь.
1879 год.Генерал-губернатор Восточной Сибири Д. Г. Анучин  предлагает императору  Александру II «Сибирскую железнодорожную магистраль проложить от Челябинска до Красноярска, далее Енисейск-Братск по долине реки Лены и по ее притоку Витиму, через водоразделы вывести путь к селу Пермское-на-Амуре с двумя выходами к Тихоокеанскому побережью: залив Императорская гавань и залив Де-Кастри». Проект отклонен.
1887-1889 гг. рассматривались два  варианта сооружения Великой Сибирской магистрали: через южное и северное побережья озера Байкал. Победил Южный вариант на Владивосток.
1894 г. большими темпами строится Транссибирская магистраль. Ведутся изыскания для строительства дорог с выходом  к портам Тихого океана: Аян, Николаевск-на-Амуре, Де-Кастри и Императорская Гавань.
1896 г. С приходом нового императора Николая II изыскные работы остановлены.
1906 г. После поражения России в русско-японской войне 1904-1905 гг. вопрос о строительстве Амуро-Николаевской железной дороги опять возник, но он уступил строительству железной дороги Карымская-Хабаровск.
1916 г. Большими темпами строится Амурская железная дорога. 5 октября 1916 г. введен в эксплуатацию железнодорожный мост через реку Амур у г. Хабаровска.
В этом же году кабинет министров Российской империи утвердил План железнодорожного  строительства на 1917-1930 г.  в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Но началась гражданская война.


БАМ в 30-е  годы.
В 1930 году Дальневосточная краевая партийная организация направила в адрес ЦК ВКП (б) и Совет Народных комиссаров СССР предложение о проектировании и строительстве второй Транссибирской железнодорожной линии с выходом к Тихому океану.
В 1932 году начинаются изыскательные работы на трассе. А с 1933 года началось строительство трех соединительных линий от Транссибирской магистрали  к намечавшейся трассе БАМа: БАМ-Тында, Известковая-Ургал, Волочаевка-Комсомольск-на-Амуре.
См. линия  Известковая-Ургал
См. линия  Ургал-Комсомольск

В 1933  правительством году было принято  постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Предполагалось построить БАМ от станции Уруша (забайкальской железной дороги) до поселка Пермское (где строился город Комсомольск-на-Амуре).
Байкало-Амурская магистраль должна была:
1.    Способствовать хозяйственному развитию Дальневосточного региона;
2.    Укрепить обороноспособность восточных районов Советского Союза

В 1937 году ЦК ВКП(б) и Совет народных комиссаров СССР приняли решение о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани.

В мае 1938г. на базе Буржелдорстроя был создан Буреинский лагерь ЖДСУ ГУЛАГ НКВД на Дальнем Востоке. Возглавил лагерь Б.Т. Борисов, а В.А. Барабанов возглавил Восточный лагерь.  
В 1938 году начальником БАМпроекта был назначен Ф. А. Гвоздецкий.
Строительство участка Известковая-Ургал началось в 1938 году. А 7 ноября 1941 год было открыто сквозное движение Известковая-Ургал протяженностью 340 километров. (см. Голямов, П. Первый поезд)
До войны изыскательные работы на БАМе, а позже строительство железной дороги началось на всем протяжении БАМа – от Тайшета до Советской Гавани, включая три соединительных линии. Железная дорога строилась отдельными участками. По всей линии находились заключенные лагерей НКВД, а также гражданские строители. Дорога строилась в тяжелейших условиях – с кайлом, лопатой и тачкой.
Началась Великая Отечественная война. Строительство БАМ законсервировано. Создавшаяся в 1942 году обстановка требовала строительства рокадной железной дороги под Сталинградом.
(примечание: согласно другим документам  строительство рокадной железной дороги под Сталинградом начинается в 1943 г. см:Постановление GKO-3012 )
Строительство железной дороги было поручено Ф. А. Гвоздецкому. Для строительства магистрали были переброшены рельсы с участка Ургал-Известковая и БАМ-Тында. Дорога была построена в кратчайшие сроки, строили ее строители довоенного БАМа. Едва закончилось строительство железной дороги под Сталинградом, строители БАМа получили новое правительственное задание - продолжить строительство конечного участка железнодорожной линии БАМа – Комсомольск-Советская Гавань, законсервированного  в  связи с началом войны. Строительство участка Комсомольск – Советская Гавань  началось в 1943 году. Рельсы укладывались сразу с запада и с востока –от Амура и от бухты Ванино. С западной стороны на дорогу шли рельсы частично снятые  с железнодорожной линии Известковая-Ургал, с востока в бухту Ванино доставлялись рельсы из Канады.
Железная дорога от Комсомольска –на-Амуре до Советской Гавани была сдана в эксплуатацию 20 июля 1945 года.
Закончилась Великая Отечественная война. После войны до 1953 года на бамовской дороге шли восстановительные работы. Восстановление железной дороги Известковая-Ургал начались в 1946 году, а в 1951 году дорога была восстановлена. В апреле 1958 года было открыто пассажирское движение Хабаровск-Чегдомын.
О строительстве бамовской дороги, о ее строителях рассказывает статья «Строители Восточного БАМа» из книги «Дальневосточное ожерелье (см: Строители Восточного БАМа).А также воспоминания наших земляков (см.: Соколов А. Место работы – тайга)

В 1950 году было закончено строительство Дуссе-Алиньского тоннеля. Началось строительство  железной дороги на Сахалин, в самом узком месте между материком и Сахалином стали строить подводный тоннель.
В марте 1953 года умер Сталин. Строительство БАМа приостановилось. Бамовские лагеря были постепенно ликвидированы.
Подробнее о строительстве Восточного БАМа в 1932-1942 гг. и в 1945-1953 гг.  знакомит книга В. Ф. Зуева «Изыскатели и строители Восточного БАМа».  Автор книги - Владимир Федорович Зуев – директор музея истории Северного широтного хода ДЦНТИБ, председатель Координационного Совета ветеранов войны и труда Комсомольского регион Дальневосточной железной дороги, академик Дальневосточной народной академии наук, почетный  член Приамурского географического общества, писатель-историк.  Его книга – уникальнейший рассказ о тех, кому довелось участвовать в изыскании и строительстве железнодорожных линий. Глава книги «В отрогах Малого Хингана» содержит уникальнейшие сведения о нашем районе (СМ. главу из книги «В отрогах Малого Хингана)

Восточного участка БАМа в 1932-1953 гг.  Книга находится в краеведческом музее п. Чегдомын.

БАМ в 70-е годы.
В 1967 году вопрос о строительстве БАМа снова стал на повестку дня. Были развернуты изыскания БАМа на новой технической и материальной основе.
Институт Дальгипротранс приступил к изысканиям на участке Ургал-Комсомольск. Экспедиция института Мосгипрротранса осуществляла эти работы в направлении от Ургала на Запад.
8 июля 1974 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве Байкало-Амурской магистрали.
В апреле 1974 года на Восточный участок БАМа прибыли воины-железнодорожники. С началом строительств Восточного участка БАМа железная дорога Известковая - Чегдомын приняла огромную нагрузку.
3 ноября 1974 года на строительство п. Новый Ургал с Украины прибыл отряд «Донбасс». В отряде было 320 человек. Строители с Украины  были первым отрядом, который прибыл на Восточный участок БАМа для строительства Нового Ургала.
Руководство и население Верхнебуреинского района устроили теплую встречу строителям. 4 ноября стало для украинских строителей первым рабочим днем. В этот день был забит первый колышек на месте временного поселка и началась разгрузка первого эшелона с грузами, который подошел с Украины.
«Донбасс» был первым отрядом, а потом прибыли отряды: «Киев», «Карпаты», «Харьков», «Днепр». Руководил строительно-монтажным поездом «Укрстрой» Николай Иванович Лукьяненко.
В августе 1975 года приехали строители из Молдавии строить Алонку.
В  апреле 1976 года приехали посланцы из Таджикистана строить Солони.
В августе 1977 года началось строительство поселка Сулук отрядом «Хабаровский комсомолец».
В июне 1978 года приехали строители из Волгограда строить поселок Джамку.
В 1979 году началось строительство Герби отрядом, прибывшим из Саратова.
В октябре 1981 года приехали строители из Куйбышева строить поселок Этыркэен.
БАМ строила вся страна. Посланцы республик и городов строили поселки на БАМ, а воины-железнодорожники строили железную дорогу.
В феврале 1975 года недалеко от станции Ургал-I началась укладка железнодорожного пути в восточном направлении БАМа. Железная дорога строилась ускоренными темпами, уже в 1979 году на разъезде Уркальту замкнулось «Восточное кольцо» БАМа, а в апреле 1984 года было уложено последнее «золотое звено» на разъезде Мирошниченко на Восточном участке БАМа и прошел первый поезд по этому участку от Комсомольска до Тунчалы – 1446 км.
По всему БАМу поезда стали ходить с ноября 1989 года – от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре. Протяженность БАМа вместе с линями Бамовская-Нерюнгри и Известковая – Чегдомын 3931 км.
За годы строительства БАМа возникло около 60 поселков и 3 города. Построено 9 тоннелей общей протяженностью 30 км и 135 крупных мостов.
24 ноября 1996 года Черномырдин подписал распоряжение о закрытии БАМа.
С 1-го января 1997 года два отделения БАМа – Тындинское и Ургальское – вошли в состав Дальневосточной железной дороги.

«БАМ-2»
Отрадно, что  в новом тысячелетии у БАМа появляются новые перспективы.
В  ноябре 2012 года президент РФ Владимир Путин выступил за увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба:
"Уже сейчас к отправке по БАМу заявлено более 100 миллионов тонн грузов, между тем его пропускная способность составляет только 16 миллионов тонн, - сказал Путин на заседании президиума Госсовета, посвященном социально-экономическому и демографическому развитию Дальнего Востока и Забайкалья. - Предлагаю обсудить сегодня перспективы увеличения пропускной способности и Транссиба, и БАМа, а также основных автодорог Дальнего Востока и Забайкалья". В конце марта текущего года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев заявил, что государственная программа развития Дальнего Востока предполагает вложения в экономику региона на уровне в 10 триллионов рублей. Для финансирования БАМа и Транссиба планируется привлечь и средства госпрограммы, и собственные средства РЖД.
А в июле 2014 года президент В. Путин дал старт практической реализации одного из самых долгожданных инфраструктурных проектов - «БАМ-2». Наряду с Транссибирской магистралью он является ключевой составляющей еще более масштабного проекта – «Восточный полигон», который кроме реконструкции этих железнодорожных магистралей предполагает модернизацию торговых портов и автодорог и главное - интеграцию всей этой транспортной системы с промышленными «артериями» Азиатско-Тихоокеанского региона и Северной Америки.
По сути, предстоит поставить очередной внеплановый рекорд, что вполне в духе истории железнодорожных проектов на Дальнем Востоке. Байкало-Амурской магистрали в этом году исполняется 40 лет. Символично, что в юбилейный для БАМа год начнется расширение магистрали, что придаст новый импульс развития Сибири и Дальнего Востока и экономики страны в целом. Объем инвестиций в «Восточный полигон» только на первом этапе (период 2013-2017 годы) составит 562,3 млрд рублей. Вложения окупятся уже через 11,8 лет от мультипликативного эффекта для экономики в целом.

Источники:
Зуев, В. Ф. Изыскатели и строители восточного БАМа /В. Ф. Зуев. – Комсомольск-на-Амуре: ООО «АГОРА», 2012. – 152 с.
История Восточного участка БАМа: методический материал  // материала краеведческого музей п. Чегдомын
Интрнет-ресурсы:
nikolaylobanov.com›Tesis.htm
rosugol.ru›Новости›Статьи›?ELEMENT_ID=17796