Главная Регистрация Вход RSS

ДУССЕ-АЛИНЬСКИЙ ТОННЕЛЬ

Источник: Зуев, В.Ф. Изыскатели и строители восточного БАМа/ В.Ф. Зуев.-Комсомольск-на-Амуре, 2012.-154с.

 

Тоннель в 1964 году

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тоннель в 1978 году

 

 

 

 

При изыскании и выборе главного направления хода Восточного участка БАМа изыскатели столкнулись с огромными трудностями. Одна из них заключалась в особой сложности пересечения Буреинского хребта, который в северном воздушном направлении образовал более высокие и непроходимые каменистые препятствия: Дуссе-Алнньский и Ям-Алиньский хребты. Во время проработок (1894 - 1896 гг.) и проведения изыскательских работ (1914 - 1917 гг.) Амуро-Николаевской железной дороги проектировщики подготовили проект перехода через этот горный массив на стыке седловин Буреинского и Дуссе-Алиньского хребтов. Трассу предполагалось проложить по долинам рек. Проектировщики Николаевской железной дороги в 1930 - 1931гг. предлагали обойти это горное препятствие с севера по долинам рек Зеи и Уды.
В 1932г. во время проведения первого полевого сезона по изысканию БАМа эти же переходы были тщательно изучены и отработаны партиями восточного сектора (нач.И.И. Куранов) экспедиции Востсибжелдора. Наиболее перспективным вариантом восточного участка БАМа оказался зейско-удский ход. Но в 1933г. правительство наметило прокладку главного направления БАМа через Ургальский угольный район. Поэтому экспедиция под руководством И. И. Куранова в 1933г. провела изыскательские работы по этому направлению.
Задача по пересечению Буреинского хребта и его ответвления Эткиль-Янканского водораздела была решена партией И.И. Ладина из изыскательской экспедиции А.А. Фарафонтьева в 1934 - 1935 гг. В результате сравнения наиболее выгодным оказалось «седло» Солони - Черт, которое и стало местом перевального 1807-метрового Дуссе-Алиньского тоннеля.
В 1936 - 1940 гг. на перевале работали изыскательская партия И.И. Ладина и начальник тоннельной инженерно-геологической партии В.И. Зедин. Большую роль здесь сыграли главный геолог экспедиции Я.А. Олейников, его заместитель В.П. Павлов. В 1946 - 1948 гг. здесь работали полевые подразделения Ургальской экспедиции - партия В.В. Слободского, главный геолог Н.В. Гладышев и другие. Технический проект тоннеля выполнялся проектными группами Амгуньской экспедиций в 1937 - 1942 гг. и Амурской 1946 - 1948 гг. под руководством авторов проекта Н. Я. Вайнштейна, И. Г. Афонина, В. А. Аплаксина.

Изыскательские работы (в комплексе с гидрологическими, инженерно-геологическими разведками и исследованиями) проводились по перевальному тоннелю в 1937 - 1940 гг. Амурской экспедицией во главе с Н.И. Маккавеевым и А.А. Фарафонтьевым. Над изысканиями вариантов тоннельного перехода через Буреинский хребет работали в 1932 - 1934 гг. изыскательские партии А.Ф. Федорова, А.И. Осипова, В.В. Писарева, А.С. Бокарева.
«Седло» Солони - Черт было найдено партией А.В. Федорова еще в 1932 г. в результате теодолитного хода вдоль Буреинского хребта. Генеральная смета тоннеля была окончательно выполнена М.Д. Чалых в 1948 г.

Экспертиза по генпроекту и генсмете Дуссе-Алиньского тоннеля была произведена в апреле - мае 1948 года комиссией в составе ведущих инженеров-тоннельщиков МПС СССР B.C. Вахраловского, A.M. Холмогорского, П.В. Виноградова. Протокол экспертизы тоннеля был подписан 25 мая 1948г., а 9 июля 1948г. Совет Министров СССР утвердил технический проект и генсмету Дуссе-Алиньского тоннеля.
В апреле 1939г. строительство БАМа докатилось до ургальской тайги. Подразделения Ургальского отделения Буреинского лагеря НКВД под командованием майора Медведева прибыли к подножью Дуссе- Алиньского перевала, чтобы двухкилометровым тоннелем прорубить вековую твердь Буреинского хребта и пропустить через нее к океану железнодорожную магистраль. Подготовительный период длился около года. В глухой тайге и среди горных ущелий была прорублена просека будущей трассы, построена временная автогужевая дорога, на восточном и западном склонах перевала возведены два поселка тоннельщиков. На пологой вершине перевала построены бетонозавод, механические мастерские, гаражи автобазы и другие строения, а также больничный городок.

В конце 1939г. на сооружение тоннеля стали прибывать этапы заключенных. Мужчины были сосредоточены в восточном поселке, а женщины - в западном. Руководил лагерным пунктом 73 км капитан Антонов, а лагпункт на 70 км возглавила старший лейтенант Мария Гладышевская, выпускница Ленинградского горного института. В течение нескольких лет она возглавляла геологоразведочные партии на изыскании БАМа и вторых дальневосточных путей Транссиба. Руководила строительной фалангой по реконструкции тоннеля Рачи и во главе своей колонны прибыла на сооружение Дуссе-Алиньского тоннеля. За короткий период под ее руководством был обустроен поселок, многие дома хорошо отштукатурены, сложены кирпичные печки, окрашены полы. В поселке были дополнительно построены баня, пекарня, столовая, магазин, проложены тротуары, разбиты клумбы, цветники. В трех километрах от западного портала, на южном склоне песчаной сопки был возделан большой огород, где выращивали овощи, картофель, капусту. В женском лагпункте были построены коровник, свиноферма и птицеферма.
Посетившая в мае 1941г. Дуссе-Алиньский тоннель комиссия во главе с главным инженером ГУЛЖДС А.К. Бакиным, дала отличную оценку деятельности администрации женского лагпункта по организации жилищно-бытовых условий, питания и охраны труда заключенных, благоустройства и санитарного состояния жилых помещений и поселка. Были отмечены и высокие производственные показатели. Так, на проходке тоннеля производительность труда у женщин была в 1,5 раза выше, чем у мужчин. Из 1807 погонных метров женским лагерем было освоено 65 процентов.
За активную работу на БАМе в 1940г. Мария Ивановна Гладышевская была награждена орденом Трудового Красного Знамени.
Главным инженером и главным маркшейдером Дуссе-Алиньского тоннеля с октября 1939 по февраль 1941 года работал талантливый инженер Г.М. Квадратов.
Под руководством Г.М. Квадратова успешно был проведен подготовительный период: завезли оборудование, строительный материал, цемент, железобетон, технику, рабочую силу, построили материально-техническую базу. На основе полевых материалов, собранных изыскательскими и геологоразведочными партиями, проектировщики работали над чертежами и рабочей документацией по составлению технического проекта.
Не имея генерального технического проекта, Г.М. Квадратов начал проходку штолен тоннеля в намеченный Наркоматом внутренних дел срок - 1 мая 1940г. Проходку вели по рабочим чертежами и документации, подготовленной проектной группой. В ходе горных работ проектировщики получили на месте весь необходимый дополнительный материал для окончательного составления технического проекта, который был составлен в августе 1940г., а в начале октября, после тщательной экспертизы, был одобрен руководством БАМпроекта и НКВД. Но работа над генеральным техпроектом и сметой затянулась до 1948г.

За 12 месяцев работы тоннельщики западного портала прошли 311 погонных метров, а с восточного направления - 200 погонных метров проходки. Но в конце февраля 1941г. случилась беда - погиб главный инженер стройки. С ним свел свои личные счеты начальник охраны тоннеля. На похороны Г.М. Квадратова из г. Свободного прилетел на самолете начальник Амурского лагеря генерал И.Г. Петренко. Инженера похоронили почетно, как орденоносца. В этот день проходчики дали пять метров проходки. А на могиле Г.М. Квадратова был установлен гранитный памятник, но строители БАМа в 1970-х гг. снесли его бульдозером, как и все захоронения на Дуссе-Алиньском тоннеле.
1 марта 1941г. из Свободного пришла телеграмма: «Строительство тоннеля выделить из подчинения Ургальского отделения. Начальником Дуссе-Алиньского тоннельного отделения Амурского лагеря назначить Рацбаума Максимилиана Александровича и оставить в должности главного инженера тоннеля. Главным инженером-маркшейдером назначить Тычину».
Максимилиан Александрович Рацбаум родился в городе Андижане в Туркестанской губернии в семье железнодорожного служащего. После окончания железнодорожной гимназии он поступил учиться в Московский институт путей сообщения, который успешно окончил в 1933г.
В 1933 - 1936 гг. Рацбаум участвовал в строительстве Московского метрополитена, за что был награжден медалью и орденом «Знак Почета». В конце 1936г. его арестовали, осудили на 10 лет и повезли на Дальний Восток в «столыпинском вагоне». В г. Свободном, столице БАМлага, его освободили в феврале 1937г. и направили в должности старшего инженера-тоннельщика достраивать Сучанский тоннель. Затем Рацбаум принимал участие в реконструкции тоннелей по титулу вторых путей Транссиба и на участке Архара - Облучье.
В 1940 - 1941 гг. М.А. Рацбаум работал главным инженером, а с марта 1941 по декабрь 1942 года - начальником строительства Дуссе-Алиньского тоннеля, с 1943 по 1944 год был инженером-тоннельщиком Нижне-Амурского лагеря. С мая 1944 по август 1945 года он возглавлял строительство Сихотэ-Алиньского тоннеля на железнодорожной линии Комсомольск - Совгавань, а в 1947 - 1950 гг. достраивал Дуссе-Алиньский тоннель. В последующие годы М.А. Рацбаум принимал активное участие в строительстве многих тоннелей в стране и за рубежом. Удостоен орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, награжден десятью медалями и знаком «Почетному железнодорожнику».

М.А. Рацбаум рассказывал: «На строительство Дуссе-Алиньского тоннеля я прибыл в марте 1941г. К этому времени технический проект был составлен, но находился на доработке, так что тоннель рубили «на глазок», но под контролем авторов проекта И.Г. Афонина и Н.Я. Вайнштейна, которые постоянно находились на строительстве. Нарком внутренних дел поставил перед ними задачу произвести стыковку 1 мая 1942г., в декабре 1942г. открыть рабочее движение поездов, а в марте 1943г. тоннель сдать в постоянную эксплуатацию, поэтому строители работали в три смены, день и ночь. Проблем у нас было много. На отдельных участках сталкивались с породами, где проходка достигала лишь 10 сантиметров в сутки. Приток воды на западном участке достигал 500 литров в секунду, а по восточному плечу мы имели тройную перекачку. Были случаи, когда насосы отказывали, вода заливала под кровлю штольни, и приходилось останавливать работу. В таких ситуациях травмировались и гибли люди. В декабре 1941г. при ликвидации аварии погибла начальник женскоголагпункта М.И. Гладышевская. Строители внесли предложение в правительство назвать станцию Солони «Гладышевская». К сожалению, переименование не состоялось.
Для уборки пород мы не имели ни одного механизма, поэтому широко использовалась ручная погрузка и вывозка грунта тачками. Ежесуточно на этой работе было задействовано на восточном участке более 600 мужчин-тачковозов, на западном - 400 женщин-тачковозов. На проходке работало по 300 мужчин и 250 женщин. Позже для вывозки пород из тоннеля по инициативе М. И. Гладышевской были применены самодельные скреперы на конной тяге. С этой целью мы содержали более 150 лошадей. Все же в таких сложных условиях строители давали в среднем по 4 метра в сутки. За 23 месяца чистой работы мы прошли более 1800 м и сбойку штолен дали на 2 месяца раньше срока, назначенного народным комиссаром. Три дня и три ночи оба лагерных пункта отдыхали. Три ночи женщины спали с мужчинами.
После сбойки можно было действительно организовать гигантские скорости по проходке основного ствола и монтажа тоннеля, но в мае 1942г.пришел приказ ГКО стройку приостановить. Тоннель законсервировали. Всех строителей в срочном порядке погрузили в товарные вагоны и отправили под Сталинград на строительство железных дорог Волжской рокады. На тоннеле остались для консервации 150 заключенных и охрана в количестве 35 бойцов. Меня откомандировали в распоряжение Нижне-Амурского лагеря на строительство нефтепровода Оха - Софийск на Амуре, а затем под Сталинград - на строительство Волжской рокады».

В феврале 1946г. было принято решение о возобновлении работ по сооружению Дуссе-Алиньского тоннеля. В составе Нижне-Амурского строительства было создано специализированное тоннельное отделение. В него вошли западный и восточный строительные участки, автобаза, лесозавод, подсобное хозяйство. Тоннельное отделение вновь возглавил М.А. Рацбаум, главным инженером стал Д.И. Авербух, главным маркшейдером - А.Н. Марченко. На строительство потянулись этапы заключенных, караваны автомашин и гужевого транспорта с оборудованием, стройматериалами, продовольствием и спецодеждой. Женский строительный пункт, который расположился на западном портале, возглавляли Чертаков (1947г.), Коркин (1948 - 1949 гг.), Замараев (1950 - 1953 гг.). Все эти годы там работали прораб Резников, технорук Несвет. Мужской пункт на восточном портале тоннеля возглавляли Лозня (1947г.), Старченко (1948 - 1949 гг.), Токарев (1950 - 1953 гг.). Прорабами работали Теняев, Звягинцев, техноруками - Якушев, Ручкин. Тоннельную автобазу возглавлял Артамонов, лазарет - Скомаровский, подсобные цеха и сельское хозяйство - Носачев, а затем Михеев.
На строительство тоннеля часто приезжали руководящие работники Нижне-Амурского строительства: начальники И.Г. Петренко, И.И. Орловский, главный инженер А.П. Замахаев, начальник политотдела В.И. Кучера, заместитель главного инженера В.Ф. Ливанов, начальник технического отдела Н.Л. Ломако, ведущие специалисты Добровольский, Марканов, Брайловский, Пучков, Мельников, Козьменко, Эгдешман, Якубович и другие. Вопросы о ходе строительства тоннеля и все другие постоянно рассматривались на аппаратных совещаниях руководства Нижне-Амурского строительства, а также ГУЛЖДС МВД. 15 марта 1949г. заместитель министра МВД СССР генерал-полковник Чернышев утвердил генеральную смету строительства Дуссе-Алиньского тоннеля в размере 45 млн 422,9 тыс. рублей.
Из рассказов М.А. Рацбаума: «Производство работ по проходке Дуссе-Алиньского тоннеля велось бельгийским двухштольным способом разработки (1043 погонных метра проходки). Остальные 756 погонных метров пройдены методом подводного разрыва и германским способом. На буровзрывные работы было израсходовано около 200 тонн взрывчатки.
Отделка тоннеля была выполнена из монолитного бетона. Для вентиляции были применены установки «Сирокко № 6» и «Женест-Гершер». Энергетическое хозяйство имело четыре импортные дизельные электростанции для устройства освещения в тоннеле и поселках строителей. Для крепления было заготовлено и завезено 18 тыс. кубов леса, 20 тыс. кубов для разделки на доски и более 150 тысяч кубов на сооружение жилых бараков, складов и других построек. Конечно, тоннельное хозяйство было большое, хлопот было предостаточно. Имели мы конюшню, коровник на 100 голов дойного стада, телятник, свинарник на 300 голов свиней, парниковое хозяйство и огороды. Продовольствие, стройматериалы доставлялись по временной автогужевой дороге».

9 октября 1950г. в Москве при заместителе министра внутренних дел Чернышеве состоялось совещание по вопросу о временной консервации строительства Дуссе-Алиньского тоннеля и железнодорожного участка Дуки - Ургал. Участие в совещании принял заместитель министра МВД генерал-лейтенант Мамулев, присутствовали руководящие работники ГУЛЖДС: генерал Ф.А. Гвоздевский, его заместители В.И. Рождественский, М.И. Хомчик, А.А. Смольянинов, главный инженер И.А. Санюкевич, начальник Желдорпроекта В.А. Червяков, заместитель главного инженера Б.Н. Флоров, начальник техотдела Б.Г. Степанов, начальник контрольно- ревизорского отдела С.М. Паников, начальник финансового отдела А.Е. Мелков, начальник сметного отдела А.И. Отрубин, заместитель главного инженера Желдорпроекта А.И. Осипов, главный инженер Желдорпроекта С.Н. Степанов, начальник производственного отдела О.Я. Сибиряк.
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 9 мая 1950г. № 1911 и приказом министра МВД № 321 от 13 мая 1950г. совещание приняло решение: Нижне-Амурскому строительству МВД на ближайшие два года (с 10 октября 1950г. по 10 октября 1952г.) произвести консервацию Дуссе-Алиньского тоннеля и железнодорожного участка Дуки - Ургал, освободившуюся рабочую силу перебросить на строительство железной дороги Комсомольск - Селихин - мыс Лазарева. На консервацию тоннеля было отпущено 164,4 тыс. руб., участка - 5 млн 600 тыс. руб. Консервация строительства была произведена в ноябре - декабре 1950г.

Продолжение: В отрогах малого Хингана ч.4

 

При копировании обратная ссылка обязательна!