Среда, 19.12.2018, 07:04
Главная Регистрация RSS
Приветствую Вас, Гость
Меню сайта
Наш опрос
Какое воздействие оказывает на природу и изменение климата Бурейская ГЭС?
Всего ответов: 106
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа

Мавланов Б.  «Царская дорога» - дорога горя и страданий 


Государственный природный заповедник «Буреинский» примечателен не только своей, ни с чем не сравнимой, красотой природы и уникальной флорой и фауной. Мало кто знает, что на его территории расположены исторические места, неразрывно связанные с судьбами людей, первыми исследователями и покорителями Дальнего Востока. Вот об этом я постараюсь рассказать в своей статье.


С чего всё начиналось
Приведу один отрывок из книги Василия Бочкарева «Приамгунье близкое и далекое», подробно рассказывающий о событиях, происходивших в те далекие времена. «В конце позапрошлого столетия, после завершения основных географических описаний Приамурья, началась работа по изучению природных богатств. В 1850 году на одной из рек Сахалинского залива был найден первый золотник… в 1857 году пешеходная поисковая экспедиция под руководством Н.П.Аносова, исследовав реки: Уда, Мая, Бурея, Зея, Селемжа открыла целый золоторудный район… Огромные запасы были обнаружены на реках Бурея и Керби.
До 1865 года право на разведку и добычу золота принадлежало исключительно царю и царской семье, по их велению открывалась и велась добыча золота на новых приисках. С 1865 года царское правительство разрешило частное предпринимательство на Дальнем Востоке, что значительно ускорило разведку и промышленное освоение найденных золотоносных площадей. На смену царедворцам и высшей дворянской знати пришли торговые и промышленные капиталисты. До развития золотодобывающей промышленности на Дальнем Востоке практически не было дорог. Средствами передвижения служили легкие лодки – берестяные оморочки и баты, также использовались олени и собачьи упряжки.
Многие купцы активно использовали речной транспорт – мелкосидящие пароходы. Но и они не могли доставить груз прямо к месту, судоходство заканчивалось стойбищем Керби (в настоящее время с. им. П.Осипенко).
В сезон навигации длинным, окружным путем по Амуру и далее по Амгуни сюда завозили все необходимое. Зимой грузы шли вьючными тропами».


Изыскательские работы «Николаевского тракта»
Первые дороги в истоках реки Бурея и Керби стали прокладывать только в 1890-1898 годах, но их делали неумело и они быстро выходили из строя.
В трудах «Изыскания Николаевского тракта 1911 года» новой дороге – «колесухе» придавалось огромное стратегическое значение. «Из всех магистральных колесных дорог, намеченных к постройке в Приамурском крае, - по которому непрерывно в течение всего года, будет возможно сообщение между такими крупными торгово-промышленными центрами, как Благовещенск и Николаевск»*
Тракту отводилась главная роль и в обслуживании трех золотопромышленных районов, через которые должна была пройти магистраль. Только одному Селемджинскому золоторудному району в год требовалось 730 тысяч пудов различных грузов, при добыче золота – 135 пудов; Ниманскому золоторудному району560 тысяч пудов, при добыче золота – 69 пудов; Амгуньской компании200 тысяч пудов, при добыче золота 25 пудов.
Необходимость строительства «колесухи» объяснялась еще и тем, что отсутствие дороги значительно удорожало добычу золота и освоение уже открытых золоторудных районов.
Летом 1911 года начались первые изыскательные работы, целью которых было продолжить колесную дорогу от амурской магистрали к Кербинским приискам. Оплатили изыскательную партию золотопромышленники, снабдившие рабочих всем необходимым.
Первые версты прошли без особого труда – на пароходах, поднявшись от устья реки Амгунь к селению Керби и далее по имеющейся дороге, вышли к склону долины р. Керби. В конце сентября изыскатели принялись искать проход через Кербинский перевал.
«На Кербинском перевале тропа, по которой шел обоз, обледенела, и путешествие по ней стало сильно затруднительным, - так описывает события инженер Янчевский. – С 20 по 30 сентября шел снег. Из 15 лошадей перевал преодолели только 4. Первого октября партия вышла на берег реки Бурея, но сил и возможности продолжать работы не было».
Помог «главноуправляющий» Нимано-Буреинского товарищества Иван Орлов, снабдивший рабочих всем необходимым. Переночевав в районе Умальтинского склада, 14 октября изыскательская партия направилась по воде в Благовещенск.
«За день проходили не более 20 верст. Рано утром 16 октября они встретили лодку – бат, шедшую из п. Чекунда на склад с грузом и пробивавшую себе дорогу колотушками. По берегу шли лошади, тянувшие лодку за бечеву».
Измотанные изнурительной поездкой, богатой на события и приключения,  рабочие в Благовещенск прибыли 30 октября 1911 года.

 

Николаевский тракт, «колесуха», «Царская дорога»: 1914-2008
Но строительство Николаевского тракта началось лишь три года спустя, после вмешательства акционеров «Амгуньской компании», в результате чего Николаевский тракт стали называть «Царской дорогой».
Начало строительства дороги велось активно, первые версты «колесухи» строили каторжане и «ссыльные люди». Большую роль в строительстве сыграли «предприимчивые люди» - местные купцы и помещики. Ранее разбогатевшие на доставке грузов для золоторудных компаний Приамурья, а теперь также неплохо «поправлявшие состояние» на строительстве дороги.
В 1915 году в Приамурье были пригнаны первые партии военнопленных австрийцев, всего чуть более пяти тысяч человек.
Сначала пленные занимались строительством Хабаровска, но вскоре часть из них была переброшена на стратегическое направление – «Царскую дорогу».
Жили военнопленные в построенных ими же землянках и бараках, их быт был ужасен: антисанитария, изнурительный труд и невыносимые условия тайги, болезни, значительно сократили численность «строителей». Бежать смысла не было, вокруг тайга, мари и дикие звери. Попытки выбраться делали только самые отчаянные. Бежать можно было двумя путями: в сторону китайской границы, либо под чужим именем с фальшивыми документами через всю Россию в сторону западных фронтов. Чаще всего бежать удавалось офицерам, поскольку для организации побега нужны были немалые деньги, а офицеры содержались значительно лучше простых солдат. Но успех был только у тех, кто владел русским языком.
Сегодня почти не осталось свидетельств о том, что происходило в те далекие времена. Утрачены и имена строителей, лишь по обочинам дороги изредка внимательный путник может найти почти затертые временем могилки строителей.
Строительство «колесухи» закончили к октябрьскому перевороту 1917 года.
Новая «магистраль» хорошо послужила населению Нижнего Амура и Приамгунья, бывшим жителям образованной в 1914 году Сахалинской области, когда по этой «дороге горя и страданий» прошли тысячи беженцев из сожженного революцией Николаевска-на-Амуре и части Красной Армии. Беженцы в основном шли в п. Керби (ныне с. им. П. Осипенко), п.Экимчан Амурской области, г.Биробиджан, оставляя за собой свежие могилки не выдержавших длительные переходы людей.
Затем дорогу забросили, долго работала лишь линия связи, идущая вдоль «колесухи» в с. им. П.Осипенко из п. Экимчан и далее на север. Ныне она заросла тайгой, мосты пришли в негодность, насыпи размыло дождями. Позже закрыли и линию телефонно-телеграфной связи.
Сегодня дорога целиком практически не используется. Часть тракта – от села Главный Стан до р. Кондье сохранилась и в середине прошлого столетия активно использовалась золотодобывающими артелями и геологоразведкой. С начала 2000-х годов и по настоящее время дорогой стали пользоваться «лесорубы»  - различные лесозаготовительные фирмы и предприятия.
Как-то в очередном автономном туристическом походе в северо-западной части Буреинского заповедника наша группа поднялась на сопку. Мое внимание привлекла ровная полоска деревьев, отличающихся по цвету и пересекающая лес и всю долину правильной идеально ровной линией. Эту странность я показал своим спутникам. Мы стали строить догадки и пытаться дать объяснения увиденному феномену. Развеял наши догадки краевед Николай Иванович Попков, рассказав, что в этой части Буреинского заповедника проходила «Царская дорога».
Когда мы спустились в долину и подошли к месту, то увидели, что она уже давно заросла деревьями, огромные лиственницы, тополя, большие березы росли прямо на ней и то, что тут была дорога, можно было различить только по малозаметным косвенным признакам. Пройдя дальше, мы наткнулись на небольшой ручей, и нашли на нем старый, просевший под давлением времени мост. Перил на нем давно уже не было, огромные бревна, из которых он был сделан, были скреплены коваными скобами и гвоздями, даже спустя век мост спокойно выполнял свою функцию и мог выдержать небольшой автомобиль. Действительно, раньше строили на столетия.
Сейчас «Николаевский тракт», «колесуха» или как ее еще называют «Царская дорога» стала историей, заросла, забылась и почти потерялась во времени, так стремительно пронесшемся по ее колеям. За столетие она обросла событиями, оставив свой след в истории Хабаровского края и сыграв большую роль в судьбах многих людей.


Бахт Мавланов, специалист отдела экологического просвещения

Информация к теме
    Также приводятся интересные факты о колоссальной стоимости перевозки грузов. Например, перевозка одного пуда (около 16 килограмм) груза по реке от Благовещенка в Николаевск стоила 15 копеек, в обратном направлении – уже 20 копеек. А вот билет на пароход: 1 класс стоил почти 70 рублей, 2 класс – 42 рубля и третий класс – почти 10 рублей.
Зимой стоимость перевозки одного пуда увеличивалась в пять раз, а проезд оценивался почти в 200 рублей. Для того времени это целое состояние, при стоимости лошади – 5 рублей. Это не считая того, что к месту назначения можно было и не доехать.
Путь из Благовещенска в Николаевск занимал более месяца, во время которого пассажира подстерегали «невзгоды»: опасные переправы, метели, дикие звери и различные «неудобства», к которым отнесены «антигигиеничное состояние станций», «отсутствие съестных припасов», «отсутствие ватер-клозетов».

 

 Источник: Мавланов Б. «Царская дорога» - дорога горя и страданий / Бахт Мавланов // Рабочее слово. – 2014. – 19 июня. – С.7.