БАМ.
Каждый километр БАМа оплачен чьей-то жизнью

Официальная история Байкало-Амурской магистрали началась в 1974 году, когда на БАМ потянулись эшелоны романтически настроенной советской молодежи. Но строительство железной дороги, которая должна была соединить Тайшет на Транссибе с Комсомольском-на-Амуре, началось еще в 30-е годы XX века.
В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развернуты проектно-изыскательные работы и начато строительство. Но вскоре стало ясно, что рабочих рук не хватает.  При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи. В результате 25 октября вышло второе по становление, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ.
Именно тогда, в конце 1932 года, на Дальнем Востоке возник один из крупнейших в структуре ГУЛАГа исправительно-трудовых лагерей – БАМЛАГ. Перед ним были поставлены три основные задачи: строительство Байкало-Амурской железной дороги, прокладка вторых путей на Транссибе, лесозаготовка, деревопереработка и добыча золота. Управление БАМЛАГом осуществлялось из г. Свободного (Амурская область).
В мае 1938 года он был расформирован, и на его базе создали шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей: Амурский (Амурлаг), Буреинский, Восточный, западный, Юго-Восточный и Южный.
В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году – подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
Через БАМЛАГ (позже Амурлаг) прошло коло 2 млн. человек. Точно неизвестно, сколько людей было расстреляно, захоронено в безымянных могилах или просто под железнодорожными насыпями.
Туда должны были направлять заключенных в хорошем физическом состоянии. На деле это требование не соблюдалось, привозили ослабленных и больных. Поэтому все заключенные были распределены по категориям трудоспособности. Первая – 53%, вторая 35%, третья – 6,4%, остальные –  без категории, т. е. нетрудоспособные. Из общего числа заключенных 70,2% были заняты на производственных работах, 14,3% - на лагерном обслуживании, 15,5% не работали (больные).
Получается, что из 10 заключенных лишь 7-8 человек  участвовали в сооружении БАМа. Они расчищали просеку, вели земляные работы, отсыпали железнодорожное полотно тачками, рубили лес и изготавливали шпалы, строили мосты.
Самые жуткие условия для заключенных строителей были созданы на территории Амурской области. Типовые лагерные пункты проектировались в большой спешке. Жилые бараки появились не сразу, поэтому заключенные селились в старых дырявых палатках и наспех сооруженных шалашах. Им не полагалась спецодежда, работали в том, в чем их арестовали – изношенном временем и тяжелым трудом тряпье. Обувь мастерили из покрышек. Само собой бани тоже не было, поэтому большое количество людей погибало от болезней.
Организацией лагерной жизни занимался один из первых начальников БАМЛАГа Нафталий Аронович Френкель. По его распоряжению были созданы сельскохозяйственные колонны, или «сельхозы», которые занимались продовольственным обеспечением лагерей: выращивали овощи, зерно, содержали скот.
Работающие (в зависимости от выполнения нормы) получали в день от 500 граммов до килограмма хлеба и суп из соленой или мороженой рыбы, мороженого картофеля, а иногда и капусты. Те, кто не мог работать – 300 граммов хлеба без супа.
И именно Френкелем была разработана система мотивации заключенных на пайках: за перевыполнение рабочей нормы выдавали дополнительные продукты. На работоспособность заключенных это действовало лучше, чем наказания.
Хотя если строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря увеличивала рабочий день. Он мог длиться 16-18 часов.
Рассекреченные архивные документы говорят о том, что в БАМЛАГе умерло в 1933 году – 4768; 1934 – 5843; 1935 – 6952; 1936 – 3372; 1937 – 2306, 1938 – 16452 человека. Но эти данные можно считать далеко не полными. Причин умалчивать истинное количество было немало.
За несколько лет было построено более 2,5 тысячи километров железной дороги.
Подсчитано, что каждый метр БАМа оплачен одной человеческой жизнью.
Абсолютное число этих людей не было уголовниками. Среди них были политзаключенные, ученые, писатели и просто обычные граждане Советского Союза, которых оклеветали в очередном доносе. Эту страницу в истории строительства БАМа часто замалчивают или говорят об этом вскользь. Почему-то в нашей стране до сих пор нет ни одного памятника первым строителям Байкало-Амурской магистрали. Эти люди достойны того, чтобы о них знали, говорили и помнили.

Источник:
Каждый километр БАМа оплачен чьей-то жизнью // По материалам Межпоселенческого Чегдомынского краеведческого музея.  // Рабочее слово. 2017. – 27 апреля. – С. 11.